DOSSIER WWF ITALIA

                                        A cura di Anna Donati – Responsabile Trasporti del WWF

 

ACCELERARE GLI INVESTIMENTI PER REALIZZARE RETI TRAMVIARIE E METROPOLITANE

 

Check-up dei progetti nelle citta’ italiane

 

In Italia, c’è un grande bisogno di potenziare e migliorare le reti di trasporto collettivo, per renderle più frequenti, veloci, estese, confortevoli, silenziose e capaci di ridurre le emissioni in atmosfera.

Questa è una condizione indispensabile perché il trasporto collettivo nelle grandi e medie città italiane, arresti il declino in corso, recuperi utenti, riduca i costi ed aumenti i ricavi, costituendo una valida alternativa all’abuso dell’automobile da parte dei cittadini italiani.  In questo modo il traffico motorizzato individuale potrebbe diminuire, abbassando l’inquinamento atmosferico ed acustico, riducendo il traffico e la congestione, contribuendo ad aumentare la velocità, l’accessibilità e la qualità della vita nelle città italiane.

 

Ma  ad oltre 7 anni di distanza, la legge 211/92 “Interventi per il trasporto rapido di massa”  non ha prodotto  cantieri in corso per realizzare infrastrutture di cui le nostre città e la mobilità crescente hanno urgente bisogno. 

Occorre quindi predisporre regole e procedure snelle per accelerare l’approvazione e l’appalto delle opere, in modo tale che nel giro di tre/cinque anni sia possibile mettere in esercizio nuove reti capaci di aumentare quantità e qualità del trasporto collettivo urbano.

 

 

Una legge incapace di produrre risultati, modificata più volte

 

La legge approvata dal Parlamento nel 1992 per la realizzazione di reti tramviarie e metropolitane per il trasporto rapido di massa  era decisamente imperfetta, con procedure centralistiche (tipiche dell’epoca), elevate promesse praticamente a tutte le principali città italiane per realizzare reti metropolitane, ma con scarse risorse finanziarie disponibili.

Il risultato concreto è stata l’impossibilità di attuare la legge, perché i progetti per metropolitane presentate da tutte le città italiane richiedevano almeno 20.000 miliardi di risorse pubbliche mentre quelle disponibili non superavano i 5.000 miliardi.

E’ così’ cominciato un lungo iter di correzione  della legge  e dei progetti presentati che hanno  portato alle seguenti caratteristiche migliorative:

 

- il contributo dello Stato è stato portato dal 50 al 60% per consentire agli enti locali  di reperire il restante 40% a proprio carico;

-  per agevolare l’autorizzazione  di progetti leggeri e ben integrati con le città è stata eliminata la parola “veloce”  dopo tramvia, in modo da consentire una diversa interpretazione della normativa sulla sicurezza che obbligava in sostanza a progetti fortemente protetti e barrierizzati, e quindi che tendevano a separare, anziché integrare parti di strade e città, alimentando un certo dissenso sui progetti;

-  recentemente è stato deciso che l’approvazione dei progetti sarà effettuata direttamente dagli enti locali, a parte il nulla osta sulla sicurezza che sarà autorizzato dal Ministero dei Trasporti.  ( ma questo varrà probabilmente solo per i nuovi progetti);

-  sono state introdotte delle scadenze temporali di presentazione ed approvazione dei progetti, completamente assenti nella legge originale;

-  recentemente è stato deciso che le città dovranno presentare al Ministero per l’assegnazione dei nuovi fondi, progetti  esecutivi e non più di massima;

-  alcune città italiane hanno ripensato ai progetti da presentare ridimensionando le caratteristiche ed i costi, meglio coerenti con la domanda di traffico delle città: è il caso di Firenze, Bologna, Palermo

 

Le risorse disponibili per la legge 211/92

 

La legge originariamente prevedeva per le reti tramviarie e metropolitane circa 4.500 miliardi di risorse disponibili da parte dello Stato.   A questo sono state aggiunte risorse disponibili da altre leggi, (esempio per investimenti nel mezzogiorno) ed è stato richiesto agli enti locali, con uno sforzo davvero straordinario di contribuire con il 40% di risorse proprie.

Il risultato è che il costo stimato degli interventi ammessi al finanziamento  è di  circa 9.500 miliardi, di cui il 40% a carico delle Amministrazioni Locali.

A questi debbono essere aggiunti due significativi rifinaziamenti inseriti nella Legge Finanziaria 1999, pari a 2200 miliardi e nella Legge Finanziaria 2000 (in approvazione) pari a 1100 miliardi che portano complessivamente, includendo l’obbligo di reperire il 40% dei costi da parte dei Comuni,  le risorse aggiuntive a 4620 miliardi .

Quindi complessivamente  le risorse attualmente stimate del costo dei progetti ammessi al finanziamento  tra Stato ed Locali  ammontano  a circa 14.000 miliardi.  E’ bene precisare che essendo alcuni progetti in approvazione il costo non è definitivo, così come non tutti i progetti hanno già ottenuto il 60% di risorse previsto dalla Legge.

 

Le risorse attualmente disponibili per reti tramviarie e metropolitane

 

 

 

Legge	Risorse dello Stato   60%	Quota Enti Locali    40%
Legge 211/92 e successivi finanziamenti	5.603	3.802
Legge Finanziaria 1999	2200	880
Legge Finanziaria 2000	1100	440
Totale	8.903	5.122
Totale complessivo	14.025

 

 

Tra queste risorse l’iter della prima trance di 9500 miliardi è a buon punto mentre le rimanenti risorse debbono essere assegnate dal Ministero dei Trasporti a nuovi progetti esecutivi presentati dalle città.  Proprio in questi mesi è aperto il bando, che scade il 2 febbraio 2000 per la ripartizione  di ulteriori 2200 miliardi di risorse dello Stato (legge Finanziaria 1999), che prevede la presentazione di progetti esecutivi, l’85% delle risorse destinate alle grandi città,  il termine di 30 giorni per la commissione di valutazione per la graduatoria dei progetti. E’ altamente probabile che tra questi progetti sarà incluso il finanziamento della Linea C della metropolitana di Roma ed il prolungamento della linea 3 di Milano.

 

 

Lo stato di avanzamento  dei progetti

 

In questi lunghi anni si è quindi provveduto a modificare  la legge, a rifinanziare le opere,  alla presentazione  dei progetti di massima da parte delle città, alla lenta approvazione di un parte dei progetti da parte della Commissione Ministeriale, alla richiesta dei pareri di altre autorità tenute all’approvazione delle opere, in qualche caso sono in corso le gare o per la progettazione o per la realizzazione delle opere.

Questo iter riguarda ovviamente la prima trance di finanziamenti pari a circa 9.500 miliardi, mentre le restanti debbono essere assegnati sulla base di nuovi progetti esecutivi presentati dalle città. 

Come si deduce dalla tabella seguente sullo stato di avanzamento dei progetti l’unico cantiere concluso è quello della famosa linea tranviaria 8 di Roma (dove peraltro l’iter di approvazione e finanziamento era già partito sulla base di una legge diversa), alcuni cantieri sono in corso e si tratta del prolungamento ed ammodernamento delle linee metropolitane  già  in corso di realizzazione precedentemente alla Legge 211/92 : è il caso di Genova, Napoli, Roma, Milano.

Viceversa nessuna linea tramviaria è in corso di realizzazione, indice quindi una specifica difficoltà di realizzare nel nostro paese , diversamente che dal resto dell’Europa,  queste infrastrutture  appropriate per la domanda di mobilità sia nelle medie città italiane e sia nelle grandi aree metropolitane per la mobilità di brevissima percorrenza come complemento alle reti metropolitane ed alle ferrovie ad uso metropolitano.

 

Stato di avanzamento dei progetti per metropolitane, e tramvie  già finanziate

in base alla legge 211/1992 e risorse aggiuntive collegate

Intervento

Costo (milioni di lire)

Progetto trasmesso dal soggetto proponente

Istruttoria tecnico economica da parte della Dg McTc

Progetto sottoposto a parere commissione di cui all’art. 5 della legge

Progetto approvato con decreto

Gare espletate

Lavori in corso

Torino M.L.A. Linea 1 Porta Nuova-Campo volo

1.267.829

-25/3/97

13/5/97

Napoli metropolitana linea 1 Vanvitelli-Dante

599.352

16/12/96

6/3/97

Napoli metropolitana linea 1 Dante-Garibaldi

700.000

Milano prolungamento M3 Zara-Maciachini

178.811

25/3/97

21/5/97

Milano prolungamento M2 Famagosta-Abbiategrasso

134.783

31/7/97

8/9/97

Genova metropolitana – tratte Bin-Canepari e Principe-Brignole

752.000

30/10/96

23/12/96

Roma potenziamento e ammodernamento linee A e B

§         Ampliamento deposito Osteria del curato

143.900

28/4/98

12/2/99

§         Nodo di Termini

71.688

25/3/97

28/8/97

§         Parco rotabili linea A

246.994

25/3/97

Roma tramvia piazza Venezia-Gianicolense

41.248

8/7/96

9/8/96

Firenze linea tramviaria S.Maria Novella-Scandicci

247.526

28/4/98

16/12/98

Firenze – linea tramviaria p.zza Beccaria-Peretola

260.000

Padova tramvia Fornace Morandi-Prato della Valle

118.687

1/12/97

3/8/98

Padova completamento linea tramviaria Santa Croce-Guizza

80.000

Spoleto percorso meccanizzati

41.800

28/4/98

23/4/99

Milano tramvia p.zza Castello-Parco Nord

104.732

21/9/98

18/11/98

Milano tramvia –Abbiategrasso-Duomo

86.057

21/9/98

18/11/98

Roma metropolitana linea B diramazione p.zza Bologna-Conca d’Oro

889.656

10/11/98

Bologna rete tramviaria

397.439

10/11/98

Bologna completamento linea tramviaria Rivareno – Borgo Panigale

143.000

Milano collegamento Monza-Lissone

175.000

10/11/98

29/4/99

Napoli funicolare di Chiaia

26.032

16/12/96

Bergamo tramvia Bergamo - S.Antonio Bergamo – Torre Boldone

161.448

25/3/99

Progetti in approvazione

Milano tramvia p.zza Garibaldi-Cinisello

250.000

Rimini  filovia Rimini-Riccione

122.930

Palermo sistema tramviario Coll. Passante ferroviario

665.000

Brescia M.L.A.S. Eufemia - Concesio

689.636

Savona linea tramviaria Via Albissola-Savona-Vado

80.000

Assisi sistema ettometrico

71.000

Venezia linea tramviaria

107.365

Napoli linea tramviaria  rapida

365.000

Verona tramvia urbana

202.300

Appalto concorso

Roma potenziamento e ammodernamento linee A e B, materiale rotabile linea B

85.200

Totale

9.506.413

Progetto non pervenuto (nei termini previsti)

Terni sistema ettometrico

50.170

Pisa tramvia urbana

100.996

Livorno tramvia urbana

114.000

 

 

     La situazione  nelle principali città italiane

 

Roma: linea C e reti tramviarie fantasma

A Roma sono stati conclusi i lavorii della linea Tramviaria 8 nel tratto Largo di Torre Argentina-Gianicolense, mentre resta indefinito il progetto e le risorse per il tratto Torre Argentina-Piazza Venezia. Come è noto non sono mancate le politiche sulla realizzazione di questo progetto che hanno frenato l’Amministrazione capitolina ed indotto a sospendere l’estensione delle reti tramviarie, di cui hanno fatto le spese il progetto di Archeotram e la tratta stazione Termini-S.Pietro.  Il WWF è convinto che solo dall’estensione delle rete tramviaria (almeno sulla linea 64) si potrà ottenere complessivamente un miglior servizio,  estensioni peraltro riproposte nel nuovo Piano Urbano del Traffico adottato dal Consiglio Comunale nel giugno 1999.

Sempre con risorse dalla Legge 211 sono in corso  potenziamenti della linea metropolitana  A, sono approvati ma non cantierizzati il prolungamento della linea B ed è stato presentato il progetto per il tratto esterno della linea C  S.Giovanni-Grano, che riutilizza una ferrovia locale: è quindi evidente lo stato arretrato di attuazione dei progetti.   

Nell’ambito del nuovo bando è probabile che il Comune di Roma  presenti  il progetto del tratto centrale di linea C Colosseo-S.Pietro e della rete tramviaria Termini-S.Pietro, la cui decisione per il finanziamento spetterà comunque al ministero dei Trasporti.

 

 

Milano: prolungamenti di reti metropolitane e reti tramviarie

Con le risorse della legge 211/92  Milano sta realizzando il prolungamento della linea metropolitana M3 Zara-Maciachini,  ed è in corso la gara per il prolungamento M2  Famagosta –Abbiategrasso.

Per quanto riguarda la reti tramviarie   Piazza Castello-Parco Nord ed Abbiategrasso-Duomo  i progetti sono approvati e sono in corso gare d’appalto, mentre per il progetto tramviario Piazza Garibaldi-Cinisello è in corso l’istruttoria tecnica da parte del Ministero dei Trasporti.

Anche in questo caso, pur essendo in uno stato più avanzato dell’iter di approvazione, per quanto riguarda le reti tramviarie i cantieri non sono aperti.

 

 

Napoli: prosecuzione linea Metropolitana e  progetto di Linea Tramviaria Rapida

A Napoli proseguono i canteri per la prosecuzione della linea metropolitana, Vanvitelli-Dante ed è stata rifinanziata una altra tratta Dante-Garibaldi: i lavori dovrebbero essere completati entro il 2003.

Per la Linea Tramviaria Rapida, progetto partito nei primi anni 90 e poi sospeso, anche  a  causa dell’impatto infrastrutturale  pesante sulla città e per i costi elevati di realizzazione, il progetto è stato recentemente rivisto dall’Amministrazione Comunale ed entro il 31 ottobre è stato presentato al Ministero dei Trasporti per l’istruttoria tecnica e relativa approvazione.

Non sarà semplice né facile decidere come procedere e rivisitare un progetto sbagliato, che dovrebbe collegare Napoli ovest con il Piazzale Tecchio, transitando in sotterranea per la riviera di Chiaia, di cui è stato realizzato poco più di un km e che è già costato oltre 300 miliardi, che continua a restare al di là del nome, una linea tramviaria  sotterranea con standard di tipo metropolitano.

 

 

 

     Palermo: una rete di linee tramviaria in approvazione

Dopo un lungo e tormentato iter di verifica la Giunta Orlando ha abbandonato il progetto di metropolitana ed ora punta su di una rete integrata di linee tramviarie, collegate anche al sistema ferroviario locale.  La gestione del progetto è stata affidata all’azienda di Trasporto Amat  di Palermo, che ha affidato la progettazione all’Ati Metropolitana Milanese-Lotti che è stata presentata al Ministero dei Trasporti, che deve  esprimere  la propria valutazione ed approvazione data per imminente dal Ministero dei Trasporti, per poi procedere all’appalto  dell’opera.

Il progetto prevede tre linee per complessivi 55 km di rete: il primo tratto è di 15 km, ed è quello attualmente in approvazione, mentre risulta decaduto il collegamento con il passante ferroviario perché  non è stato presentato il progetto nei termini previsti.

 

 

 

 

Torino:  si punta su di un Linea Metropolitana Automatica

L’Amministrazione Comunale ha confermato la scelta di realizzare una linea metropolitana tra la stazione di Porta Nuova, nel centro della città ed il campo di volo di  Collegno, all’estrema periferia ovest.  La progettazione e costruzione della linea è stato affidato dal Comune alla società di proprietà pubblica Satti.  Il progetto del costo di 1267 miliardi è finanziato per 700 miliardi con un contributo a carico dello Stato, ed è stato adottato il sistema automatico VAL, già sperimentato a  Lille, Tolosa e Parigi.

Il progetto è stato già approvato in modo condizionato dal Ministero dei Trasporti e sono in corso gare d’appalto  per le opere civili: essendo il primo caso di realizzazione in Italia del sistema Val sarà seguito nel suo iter con specifica attenzione dal Ministero.

 

 

 

 

 

Genova: ripartiti i lavori della metropolitana

Anche in questo caso, dopo molti anni di sospensione sono ripartiti i cantieri della metropolitana nel tratto Brin-Canepari e Principe-Brignole: un progetto pesante, assai costoso, che insiste su di una ferrovia, che poteva essere riammodernata a costi inferiori, per un uguale livello di servizio, deciso negli anni 80 e che oggi è inevitabile completare per queste tratte funzionali.   I cantieri sono in corso per complessivi 752 miliardi.

 

 

 

Venezia: presentata solo ora il progetto di rete tramviaria (su gomma)

Per la città di Mestre, il Comune di Venezia ha presentato soltanto il 31 ottobre 1999 il progetto per la linea tramviaria urbana Favaro-centro di Mestre, mentre in futuro il tracciato sarà esteso fino alla stazione ferroviaria della città ed infine con Venezia.  Il progetto stralcio esecutivo del primo tratto è stato elaborato dall’Azienda del Consorzio Trasporti Veneziano, ed è lungo 14 km.

Il ritardo è evidente, anche perché è dalla 1995 che Venezia  era stata inserita nella lista dei progetti che avrebbero potuto accedere ai finanziamenti dello Stato.   L’amministrazione Comunale ha  scelto di puntare su di un tram a guida vincolata su gomma,  motivandolo per la migliore cantierabilità rispetto alle reti tramviarie tradizionali, perché richiede minori interventi di scavo sul manto stradale rendendo più lieve l’intervento sui sottoservizi,  e perché maggiormente integrabile con i binari della ferrovia su cui dovrebbe viaggiare per arrivare a Venezia.

Ovviamente sarà avviata l’istruttoria tecnica del Ministero dei Trasporti, su di un progetto che  richiede  forti verifiche tecniche, perché  non è mai stata realizzata nessuna rete di trasporto collettivo con queste caratteristiche.

 

 

Firenze: in progetto due reti tramviarie

Il Comune di Firenze ha trasformato nel 1995 il vecchio progetto di metropolitana in rete tramviaria ed ora punta sulla realizzazione di una rete di superficie costituita da tre linee.

La prima parte dalla stazione di S.Maria Novella, attraversa il centro della città ed arriva nel comune di Scandicci: il costo del progetto approvato dal Ministero dei trasporti è di 247 miliardi, è stato affidato dall’Amministrazione comunale all’Azienda di Trasporti ATAF, la progettazione esecutiva è stata affidata ad Italferr.

Oltre alle risorse dalla Legge 211, l’opera è finanziata da TAV in base all’intesa sul nodo ferroviario fiorentino per l’Alta Velocità ferroviaria per 64 miliardi.

Con la delibera Cipe del 21 aprile 1999 Firenze ha ottenuto anche il finanziamento per una seconda linea tramviaria: di tratta della linea che collega Piazza Beccaria  con Peretola, il costo stimato è di 260 miliardi di cui 115 saranno a carico dello Stato.  Per questa seconda linea tutto l’iter di presentazione, valutazione ed approvazione dei progetti deve ancora ripartire e non sono ancora fissati dal Ministero dei Trasporti nemmeno i tempi e le scadenze che le varie fasi dovranno rispettare per evitare il decadimento del finanziamento.

 

 

     Bologna: una linea tramviaria  soggetta a verifica

Anche l’Amministrazione comunale di Bologna, dopo una accurata verifica costi/opportunità, ha abbandonato nel 1994 il progetto di metropolitana, per puntare su di rete tramviaria di superficie, costituita da due linee principali che collegano i quartieri più densi come Corticella e Borgo Panigale ed il Comune di S.Lazzaro di Savena con il centro della città.

Nel 1997 è stato  presentato il progetto per la prima linea Corticella-Centro-S.Lazzaro, che ha superato la fase dell’istruttoria tecnica e che attende il via libero definitivo dal Ministero dei Trasporti, che ha richiesto all’amministrazione una serie di chiarimenti su alcune parti del progetto, che non sono ancora arrivati sul tavolo del Ministero.

Nel giugno 1999, con il cambio di Giunta dal Centrosinistra al Centro-destra,  è ripartita la verifica del progetto e sono circolate almeno secondo notizie apparse sulla stampa, alcune perplessità sul tracciato, a cui sarebbe preferito il collegamento verso Borgo Panigale.

Si è quindi in attesa della decisione definitiva da parte dell’attuale Amministrazione, che dovrà però fare i conti con la rigidità del sistema di approvazione in essere con la Legge della 211/92 che prevede in caso di rinuncia al progetto già approvato il decadimento del finanziamento.

Infine, con la delibera Cipe dell’aprile 1999, Bologna ha ottenuto il finanziamento per una seconda tratta funzionale di completamento della prima, verso Riva Reno-Borgo Panigale, pari ad un costo di  143 miliardi di cui 70 a carico dello Stato.  Anche in questo caso, come a Firenze non è definito l’iter ed i tempi di approvazione del progetto.

 

 

Verona: linea tramviaria ai nastri di partenza

Il Comune di Verona ha puntato da tempo con decisione sulla realizzazione di una linea tramviaria che dovrà collegare S.Michele con la Stazione FS, ed arrivare allo Stadio, con 15 km di percorso che collegherà da sud ad est della città.

L’amministrazione ha scelto la strada dell’appalto concorso,  mettendo a gara progettazione ed esecuzione delle opere per un costo totale di 202 miliardi.  La prima gara svolta nell’estate 1998 è andata deserta a causa della poca chiarezza del bando relativamente alla gestione dei sottoservizi correlato alla limitatezza del bugdet disponibile, che rendeva impossibile secondo tutte le sei imprese interessate  la presentazione di qualsiasi ribasso.  La gara deserta è stata quindi annullata, riscritto il bando e rifatta nel 1999.  Proprio in queste settimane si è concluso l’iter di aggiudicazione ed ora dovrebbe essere reso noto l’impresa che si è aggiudicata l’appalto concorso.  Quindi, a parte le definitive approvazioni del progetto esecutivo dovute al Ministero dei Trasporti, Verona dovrebbe essere la prima città nelle condizioni di aprire i cantieri per la realizzazione della linea tramviaria.

 

 

Padova:  una linea tramviaria tornata pesantemente in discussione

Fin dal 1996  il Comune di Padova ha approvato il progetto preliminare di linea tramviaria, che  dovrebbe collegare la parte Nord della tangenziale con quella a Sud, passando per  il centro storico.  Il primo stralcio di sei km, del costo di 118 miliardi dovrà partire dalla località Fornace Morandi e collegarsi con  Prato della Valle, è stata già effettuata la progettazione esecutiva, il  progetto è stato approvato dal Ministero dei Trasporti e nella primavera 1999 era stata indetta dall’Amministrazione di centrosinistra la gara per l’esecuzione delle opere.  Va poi aggiunto che con la delibera Cipe dell’aprile 1999, Padova ha ottenuto il finanziamento per il secondo stralcio per il completamento da S.Croce a Guizza, il cui iter di approvazione deve ancora partire.

Va sottolineato che il progetto è stato fortemente contestato dalla Destra, che ha fatto opposizione sia alla tecnologia prescelta e sia allo specifico  tracciato, promuovendo anche un referendum autogestito contro la realizzazione del tram.

E non a caso la linea tramviaria, in occasione del rinnovo dell’Amministrazione Comunale, è stato uno degli oggetti di polemica  e campagna elettorale tra i due schieramenti. I risultati elettorali hanno premiato il centro-destra, che ha immediatamente sospeso l’appalto in corso per la realizzazione delle opere.   Quindi il sindaco ha nominato tre esperti tecnici “indipendenti” per verificare le qualità tecniche e progettuali della linea tramviaria, che hanno concluso recentemente le proprie valutazioni con un parere critico su specifici punti del progetto.

Quindi ora l’Amministrazione dovrà decidere che cosa fare, tenendo conto che il Ministro dei Trasporti ha fatto sapere, anche in uno specifico incontro con il Sindaco che, sulla base delle procedure tecniche prefissate dalla Legge 211/92, o si realizza il progetto approvato, magari con opportune correzioni che si rendano indispensabili, o il finanziamento è destinato a decadere.    Un scelta difficile per la nuova giunta di centro-destra: ed è auspicabile, secondo il WWF che , passato il clima elettorale una riflessione pacata faccia propendere nuovamente la scelta verso la realizzazione di una rete tramviaria indispensabile per risolvere i problemi di mobilità nella città di Padova.

 

Le proposte del WWF Italia per accelerare i cantieri per le reti tramviarie e metropolitane

 

 

Dalla descrizione della lunga storia della legge 211,  incluse le modifiche, i rifinanziamenti e lo  stato di inattuazione dei progetti, in particolare per le reti tramviarie, emerge una forte preoccupazione del WWF Italia, perché non si intravedono ancora oggi le condizioni per un rapido avvio della maggioranza dei cantieri.

Le cause sono da ricercare non solo nell’inesperienza del contesto italiano, in cui sono praticamente trent’anni che non si realizza una nuova infrastruttura urbana, ma anche nelle specifiche procedure, spesso non chiare e definite nei tempi ma anche nelle regole tecnologiche obsolete che consentono l’approvazione di progetti pesanti, con notevoli barriere che rendono difficile l’inserimento nel tessuto urbano delle linee tramviarie.

 

 

§        E’ il caso dell’applicazione adottata dalla MCTC per il capitolo sicurezza e relative protezioni, che applica il DPR 753/80, che a sua volta fa riferimento al Regio Decreto 1447 del 1912, che in pratica impone le stesse tecnologie sia per le ferrovie urbane che per le tramvie.   Problema che non è stato risolto completamente con la modifica normativa che ha eliminato la parola “veloce” dalle caratteristiche delle tramvie e che richiede anche un adeguamento della normativa tecnologica, capace di tenere conto delle più avanzate esperienze europee dove la sicurezza è assicurata dall’innovazione tecnologica e telematica e assai poco da pesanti barriere fisiche.

 

 

§        Anche la recente modifica della legge 211/92 prevista nel provvedimento “Interventi nel settore dei trasporti” (in attesa di pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale)  prevede che il Ministro emani una direttiva per chiarire l’applicazione concreta delle nuove regole, in cui gli Enti Locali si approveranno i progetti tranne il nulla osta ai fini della sicurezza che viene rilasciato dal Ministero dei Trasporti.  Questione ancora ambigua e che richiede l’aggiornamento tecnologico ai fini della sicurezza già specificato precedentemente, altrimenti tutto rischia di restare com’è oggi.

 

 

§        Un altro elemento da definire con regole certe sono i tempi entro cui una volta approvati definitivamente i progetti, i cantieri devono essere aperti pena il decadimento dei finanziamenti: questo anche per vincolare i Comuni ad iscrivere nei loro Bilanci la quota di finanziamento che spetta a loro carico, impegnando le limitate risorse proprie.

 

§        Per quanta riguarda l’iter dei nuovi progetti rifinanziati, o  risultanti dal bando attualmente aperto e da quello futuro per assegnare le risorse delle leggi Finanziarie 99 e 2000, il Ministro deve definire nelle Direttiva i tempi certi di presentazione, valutazione, approvazione e cantierizzazione delle  opere, per evitare che l’indeterminatezza dei tempi ripeta l’esperienza della Legge 211/92.

 

 

§        Un altro limite del percorso individuato dalla Legge 211/92 è la scarsa attenzione al coinvolgimento dei privati nella promozione, finanziamento e gestione di  queste infrastrutture per la mobilità collettiva.  Oggi con l’approvazione della legge Merloni in materia di appalti, degli incentivi alla finanza di progetto, con i processi seppur lenti di liberalizzazione in atto nel trasporto Pubblico Locale, vi sono le condizioni per ripensare  e sperimentare il coinvolgimento dei privati nella realizzazione e gestione delle reti tramviarie e metropolitane.

 

 

§        Infine le procedure di approvazione dei progetti devono utilizzare la Conferenza dei Servizi per ottenere rapidamente tutti i pareri previsti dalla legislazione vigente, in modo da verificare in modo unitario la qualità dei progetti, incluso l’indispensabile parere dei Sovraintendenti al patrimonio storico monumentale, che devono approvare il passaggio nei centri storici di queste nuove infrastrutture per la mobilità collettiva.  Questa valutazione integrata, consente di evitare che i vincoli  di uno dei soggetti tenuti ad esprimere un parere,  facciano ripartire ogni volta da capo  la progettazione e la valutazione dei tracciati e delle tecnologie, ma si crei un circolo virtuoso e costruttivo finalizzato ad approvare progetti che costituiscono anche una straordinaria occasione di riqualificazione del tessuto urbano.  Basti confrontare lo scenario esistente con il passaggio di elevate frequenze di autobus motorizzati, pesanti e rumorosi, con la frequenza di una silenziosa tramvia  elettrica.

 

E per sostenere  la rapida accelerazione delle rete tramviarie e metropolitane il WWF propone al Ministro dei Trasporti, dei Lavori Pubblici, ed ai Sindaci delle principali città italiane, di fare uno sforzo davvero straordinario ed adottare le seguenti quattro proposte:

 

§        Il Ministro dei Trasporti deve promuovere procedure snelle, rapide e decentrate di approvazione tecnica dei progetti sia per quelli in corso e sia per i nuovi progetti definendo tempi certi di presentazione, approvazione e cantierizzazione delle opere. A questo scopo il Ministro deve adottare rapidamente le direttive previste dal comma 6 dell’art. 13 della Legge  recentemente approvata dal Parlamento “Interventi nel settore dei Trasporti”;

§        Il Ministro dei Trasporti deve rivedere la normativa tecnica, oggi obsoleta e che  non tiene delle più avanzate innovazioni tecnologiche per garantire sicurezza e qualità urbana ai progetti. Di fatto l’attuale normativa non consente una rapida realizzazione di progetti di qualità.

§        I Comuni devono identificare nei propri bilanci le risorse necessarie equivalenti al 40% del costo complessivo delle opere, per le quali si sono già impegnati  al co-finanziamento;

§        I Comuni devono approvare celermente i progetti in Conferenza dei Servizi. A questo scopo i Sindaci devono convocare tutti i soggetti obbligati per legge ad esprimere un parere sull’opera, per verificare  in modo integrato ed unitario la qualità tecnica ed urbana dei progetti e, successivamente, approvarli.

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