Il WWF è di nuovo all’attacco contro la lobby dell’asfalto e del cemento. Dopo le denunce e polemiche del WWF degli anni ’90 contro l’affarismo dell’ex-ministro Prandini, dell’Anas e delle concessionarie autostradali e di numerose imprese di costruzioni, un intero sistema distorto era stato spazzato via dalle inchieste della magistratura. Dopo Tangentanas, tra molti ostacoli e resistenze, Governo e Parlamento hanno approvato nuove regole per la gestione degli appalti, una timida riforma dell’Anas, ma non sono intervenuti nelle regole che governano il settore delle autostrade, che restano un intreccio formidabile tra politica ed affari, tra ricchi incassi tariffari e nuovi investimenti a carico dello Stato, in cui vi è la tentazione continua di eludere le gare d’appalto e la concorrenza .

Il WWF Italia ha elaborato un dossier consegnato al Ministro Micheli, ed inviato al Parlamento, in cui dimostra e sostiene che nel settore delle concessionarie autostradali si procede senza il rigoroso rispetto delle normative vigenti, sia italiane che comunitarie, e che l’intero comparto ha bisogno di un profondo riordino, di cui ancora non vi è traccia negli atti del Governo, al fine di promuovere la trasparenza, rispetto delle regole per la concorrenza e processi di liberalizzazione del settore. E’ evidente che tutte queste grandi manovre hanno l’obiettivo di potenziare e realizzare nuovi tratti autostradali, peraltro continuamente riproposti dal Governo, Parlamento e Regioni: tratto Aglio-Canova e terza corsia della Variante di Valico, tangenziale di Bologna, complanare di Firenze, Asti-Cuneo, Pedemontana Veneta, Pedegronda Lombarda, completamento A28, Autostrada della Val Trompia, Siracusa-Gela-Mazara del Vallo, Salerno-Reggio Calabria, E55 Ravenna-Venezia, Vicenza-Rovigo della Pi-Ru-Bi.

Ci si riferisce in specifico sia al caso della proroga ventennale della concessione assentita dal Governo per la Società Autostrade (dal 2018 al 2038) e sia all’imminente revisione e proroga per tutte le altre concessionarie in attuazione della Direttiva Ciampi-Costa, prevista entro il 31 luglio 1999.

La proroga ventennale concessa ad Autostrade

La proroga ad Autostrade è stata assentita dal Governo per via amministrativa, (mentre la norma prescrive la via legislativa) con il parere contrario dell’Antitrust e della Corte dei Conti, che ha portato alla registrazione con riserva del decreto.

Il Parlamento avrebbe potuto esprimersi entro 30 giorni sul decreto, ma questa procedura non è stata attivata.

Anche la Commissione Europea interpellata dal Governo, ha inviato una lettera, interpretata come un via libera dell’operazione e riconoscendo l’impegno del Governo ad istituire una "commissione di tecnici esterni ed indipendenti" per la gestione degli appalti di Autostrade. Ma l’istituto della concessione non prevede la separazione tra costruzione e gestione e quindi questo impegno del Governo non può essere rispettato, imponendo quindi una nuova verifica in sede europea.

Entrando nel merito del Piano Finanziario di Autostrade risulta evidente che la proroga è stata concessa a priori, senza verificare l’andamento della convenzione precedente (quanto ha investito e quanto ha incassato, anche grazie alla precedente proroga dal 2003 al 2018), ed in cambio di investimenti per 8.000 miliardi. Tra gli investimenti c’è anche l’intera Variante di Valico tra Bologna e Firenze (in contrasto quindi con gli accordi di Governo del Luglio 1996), seppur mascherata e suddivisa tra potenziamento del valico, terze corsie, tangenziale di Bologna e complanare di Firenze; ed il premio per gli investimenti Mondiali 90 e Colombiane 92 (che non smettono mai di produrre i loro effetti devastanti).

Il Piano finanziario risulta particolarmente non credibile, sia sulla stima dell’incremento dei volumi di traffico, che si aggirerebbe poco sopra l’1% annuo, mentre nel 1998 è cresciuto del 4,5% rispetto al ’97, e sia sugli utili netti presunti dal conto economico: 225 mld previsti nel 1998, mentre in realtà sono stati 429 mld secondo il bilancio di Autostrade. Questi numeri servono a dimostrare che la Società incassa e guadagna poco e quindi a giustificare la proroga ventennale.

Un’altra anomalia del Piano Finanziario consiste nell’aver incluso tra le risorse anche provvedimenti normativi "il cui iter non risulta ancora definito" pari a 50 mld annui dal 2000 al 2016": se questo poi non avverrà il concessionario potrà pretendere dal concedente una modifica a proprio favore della Convenzione.

In realtà la proroga si configura come un regalo di 65.000 miliardi di ricavi per Autostrade, di cui oltre 8000 miliardi sono utili netti, sulla base dei bilanci attuali.

Resta poi irrisolta la procedura di privatizzazione di Autostrade, in nome della quale è stata concessa la proroga per valorizzare la vendita, se e con quali criteri si procederà. Il WWF, che è favorevole a processi di liberalizzazione, ritiene che si debba evitare di trasformare un monopolio pubblico in uno privato e propone di separare rete ed esercizio, mettendo a gara segmenti funzionali alla scadenza della concessione.

Il 29 marzo 99, il CdA Anas, ha approvato il secondo addendum alla Convenzione con Autostrade, ma l’Unione Europea ha contestato l’articolato, in particolare gli artt. 10 ed 11, che consentono di affidare in via diretta una percentuale di lavori a società controllate.

L’ Anas ha prontamente rettificato l’Addendum, eliminando l’articolo 11 incriminato, mentre restano confusi i tempi e modi della privatizzazione di Autostrade.

Per queste ragioni il WWF, ritiene illegittima la proroga concessa ad Autostrade e chiede a Governo e Parlamento di revocarla.

In arrivo la proroga per tutte le altre concessionarie

Entro il 31 marzo 1999 dovranno essere riviste le convenzioni di tutte le altre concessionarie (precedentemente il termine era fissato per il 31 marzo 1999): ci sono tutte le premesse e le "promesse" per robuste proroghe ed un buon risultato a vantaggio delle società autostradali.

Il calcolo della revisione sarà fatto sulla base della direttiva Costa-Ciampi, che prevede gare per la scelta del concessionario, tranne le eccezioni per risolvere il contenzioso tariffario, il contenzioso per i lavori Mondiali 90 e Colombiane 92 ed eventuali altri "contenziosi" diversi. Lo strumento su cui rivedere le Convenzioni è lo schema-tipo, approvato dal CdA Anas, e che non si vuole sottoporre al parere della Corte dei Conti (perché evidentemente si teme un giudizio negativo).

L’Anas ha quantificato le proroghe ammissibili sulla base del contenzioso, ed ha indicato gli investimenti richiesti dalle Concessionarie per 11.418 miliardi, su cui vengono richieste ulteriori proroghe. La grande offensiva delle concessionarie è in atto con ricorsi, incontri e pressioni: il sottosegretario Bargone ha già rassicurato tutti che il tutto sarà rivisto e risolto con la necessaria flessibilità.

Il WWF ritiene che le regole con cui si sta procedendo siano ad esclusivo vantaggio delle Concessionarie, basti pensare a:

• contenziosi tariffari che non esistono,
• maggiori incassi dovuti a maggiori flussi di traffico non quantificati,
• meccanismi di calcolo che allungano i tempi della proroga ( in contrasto con la direttiva Ciampi-Costa),
• riconoscimento del contenzioso per opere Mondiali 90 e Colombiane 92 ( che non smettono di produrre gli effetti nefasti
• mancata verifica della precedente Convenzione (incassi, investimenti, impegni, e contributi assicurati dallo Stato)
• si ammettono non solo interventi di adeguamento ma anche nuove opere (come la normativa non consente) mai autorizzate
• non vengono recuperati i canoni che le concessionarie devono allo Stato
• non si recuperano immediatamente le somme che le società debbono versare al Fondo Centrale di Garanzia

(FONTE: Il Sole 24 Ore)

A seguito delle proteste del WWF Italia, il CdA Anas, avrebbe corretto le proroghe ammissibili, riportando a trent’anni i due casi clamorosi della Torino-Savona e della SAV, per adeguamento della legge Merloni, che però prevede una durata massima complessiva di trent’anni e non questo termine per le proroghe.

L’Anas avrebbe anche rimesso al Ministro Micheli la spinosa questione della Satap, la concessionaria di Marcellino Gavio che vuole costruire l’Autostrada Asti-Cuneo, anche a seguito dell’inchiesta della magistratura di Torino nei confronti della Società per falso in bilancio dagli anni 90 agli anni 97. La scelta più trasparente consiste nel revocare la concessione alla Satap e mettere a gara la scelta del nuovo concessionario.

Nel caso invece della Serenissima Brescia-Padova, che richiede dodici anni di proroga per realizzare l’autostrada della Val Trompia, l’Anas è in attesa del parere richiesto all’Avvocatura dello Stato, per sapere se l’opera deve essere affidata alla concessionaria in cambio di proroghe della scadenza. Il WWF contrario ad entrambe le autostrade ha chiesto al Ministro dei Lavori Pubblici, di non violare la normativa che impedisce l’allungamento della concessione per nuovi interventi.

Infine, in contrasto con l’ottimismo del Ministro Micheli, l’Avvocatura dello Stato ha fatto sapere all’Anas di voler verificare caso per caso il contenzioso extra-tariffario, mentre il Consiglio di Stato ha dato il via libera allo schema di convenzione-tipo, documento indispensabile per riscrivere le nuove Convenzioni Anas-Concessionarie.

Anche in Parlamento sono state presentate due risoluzioni ed è stato avviato il dibattito alla Commissione Ambiente della Camera dei Deputati, ma non si avvertono segnali di cambiamento e riforme robuste nella strategia sbagliata dell’Anas e del Ministero dei Lavori Pubblici sulle concessionarie autostradali.

La politica dei trasporti: 30.000 miliardi di nuovi investimenti autostradali mentre si attende la presentazione del nuovo Piano Generale dei Trasporti

Mentre si sta elaborando il nuovo Piano Generale dei Trasporti ed il Governo ha assunto impegni per il rispetto degli accordi di Kyoto per il contenimento dei gas serra, in realtà con la revisione delle Convenzioni alle autostrade e le proroghe connesse agli investimenti, (sommati ad altri interventi dell’Anas e nel Mezzogiorno) si stanno preparando interventi per 30.000 miliardi, equivalenti a 1000 km di nuove autostrade.

Il nuovo Piano Generale dei Trasporti è in corso di elaborazione da parte di un gruppo di esperti nominato dal Ministero dei Lavori Pubblici, dei Trasporti e dell’Ambiente, che dovrà concludere i propri lavori entro il 1999 per l’adozione da parte del Governo del muovo PGT, che poi dovrà andare all’approvazione del Parlamento. Dopo la Conferenza Governativa sui Trasporti del luglio 1998, i tre Ministri competenti hanno presentato nel marzo 1999, gli "indirizzi e linee guida" per il nuovo PGT, che prevede che questo strumento di programmazione dei trasporti includa la definizione dei Piani di settore, tra cui quelli autostradali (pag. 49).

Ma se la scelta di prorogare tutte le concessioni, connessa a nuovi interventi, sarà adottata precedentemente e separatamente rispetto alle politiche complessive di riequilibrio modale, la politica dei trasporti sarà già stata decisa "implicitamente" nel nostro Paese: è l’esigenza di sopravvivere delle concessionarie che decide la strategia della mobilità ancora una volta a sostegno del traffico motorizzato.

Per queste ragioni il WWF, insieme alle principali associazioni ambientaliste, ha rivolto un appello ai Ministri competenti per una moratoria del rinnovo delle convenzioni autostradali, in attesa dell’approvazione del nuovo Piano Generale dei Trasporti .

Le proposte del WWF Italia

Per le ragioni sintetizzate precedentemente e motivate in modo dettagliato nel dossier, il WWF avanza le seguenti proposte:

• revocare (o rinegoziare) la proroga concessa ad Autostrade
• attivare il parere del Parlamento, come previsto dal regolamento, sui decreti registrati "con riserva"
• sospendere le procedure per il rinnovo delle Convenzioni per tutte le altre società
• istituire una Commissione d’inchiesta parlamentare (art. 82 della Costituzione) sulle Concessionarie autostradali per verificare l’andamento gestionale, bilanci, incassi, investimenti, contributi dello Stato, appalti ed assetti azionari.
• sottoporre lo schema di convenzione-tipo al parere della Corte dei Conti
• adottare una riforma delle concessionarie autostradali, che punti ad introdurre trasparenza, concorrenza (mettendo a gara l’esercizio per segmenti funzionali), rispetto della normativa in materia di appalti, promuovendo processi di liberalizzazione ( e non privatizzazioni occulte) e che risulti coerente con gli indirizzi per il governo della mobilità del Nuovo Piano Generale dei Trasporti
• istituire una Autorità di regolazione nei Trasporti, in grado di promuovere e controllare efficacemente i processi di liberalizzazione e regionalizzazione in atto nel settore.

Le azioni del WWF Italia

Infine il WWF intraprenderà direttamente proprie azioni per chiedere il rispetto della normativa vigente. A questo scopo si attiverà con:

• un ricorso rivolto al Tar, per verificare la legittimità costituzionale della proroga ad Autostrade assentita per via amministrativa, anziché legislativa
• una memoria inviata all’Autorità di Vigilanza sui lavori pubblici, istituita recentemente in attuazione della Legge Merloni, per verificare la congruità generale della proroga ad Autostrade ed altre concessionarie rispetto alla normativa vigente.

E per chiedere su alcuni punti specifici, come la separazione tra costruzione e gestione prevista dal Governo per Autostrade, e sulla rinegoziazione delle attuali convenzioni a vantaggio del Concedente, previsto all’articolo 19 della Legge 109/94 e 415/98, l’autorevole parere ed intervento dell’Autorità di Vigilanza.

Responsabile Trasporti, WWF Italia

28 maggio 1999